Ferrovia Valle Caudina: la tratta Tra Airola e Santa Maria a Vico è sicura?

L’Ente Autonomo Volturno ha celebrato la fine dei lavori con un viaggio inaugurale sulla linea Cancello-Benevento via Valle Caudina, senza però ancora riaprire l'infrastruttura al pubblico e circumnavigando il tratto in frana tra Airola e Santa Maria a Vico, a dimostrazione di come un intervento concentrato sui binari non basti a garantire la sicurezza del territorio né la ripartenza del servizio.

È un progetto tecnicamente ineccepibile, sviluppato a regola d’arte secondo le Norme Tecniche per le Costruzioni. Lungo i cinquanta chilometri della linea Cancello-Benevento, l’Ente Autonomo Volturno (EAV) ha previsto barriere paramassi, reti corticali, gabbionate, opere di sostegno e sistemi di drenaggio. Un investimento corposo, pensato per rinnovare l’armamento, elettrificare la tratta e garantire continuità al servizio ferroviario nelle aree interne della Campania. Da questo punto di vista, il progetto merita rispetto: è moderno, coerente con gli obiettivi del gestore e dimensionato per ridurre il rischio diretto sul sedime. Ma c’è un “ma” che non si può mettere sotto il tappeto. Quella linea, per come è stata concepita, protegge la ferrovia. Non mette in sicurezza il territorio. E la distinzione è tutta qui. È la differenza tra tamponare un sintomo e curare una malattia. Tra intercettare un masso prima che colpisca il binario e stabilizzare il versante che lo ha generato. Il progetto EAV è efficace, senza dubbio. Ma è efficace a scala ridotta: quella dei binari, delle rotaie, dell’infrastruttura. Non quella del monte, del bacino idrografico, della frana che continua — silenziosa, implacabile — a scendere.

In ingegneria non esiste la “sicurezza totale”. Ogni opera viene progettata per scenari di riferimento, per stati limite, con l’obiettivo di ridurre il rischio a livelli accettabili. Le barriere paramassi assorbono energie d’impatto calcolate. Le opere di sostegno resistono a sforzi previsti. I drenaggi funzionano per certe portate idrauliche. Il problema è che il versante non legge i capitolati. E il cambiamento climatico, con piogge intense concentrate in poche ore, siccità prolungate e rapide variazioni del contenuto idrico dei terreni, sta riscrivendo le regole del gioco. Il versante continua a evolversi. L’infiltrazione delle acque meteoriche, la circolazione idrica sotterranea, l’alterazione delle rocce, l’erosione, le trasformazioni antropiche: sono processi che interessano superfici molto più estese della sede ferroviaria. Proteggere il binario non equivale a ridurre la pericolosità del territorio circostante. È una verità scomoda, ma ineludibile: le opere puntuali previste dal progetto non modificano il comportamento dell’intero pendio. Lo intercettano, lo mitigano, lo deviano. Ma non lo guariscono. E allora, la domanda sorge spontanea: è sufficiente? O meglio: per quanto tempo?

Lo scorso luglio, il primo treno ha percorso la linea rinnovata. Un momento simbolico, celebrato come la conclusione ufficiale del progetto PNRR. Tuttavia, c’è un dettaglio che suona come una nota stonata: quel convoglio non ha attraversato le aree in frana. Il tratto tra Airola e Santa Maria a Vico — una delle zone più critiche dal punto di vista idrogeologico — è rimasto fuori dal percorso inaugurale. Il treno, in altre parole, ha sancito la fine dei lavori senza mettersi alla prova nel punto dove il rischio è più alto, mentre la ferrovia resta tuttora non in funzione per i passeggeri. Una scelta comprensibile, forse, per una cerimonia. Ma emblematica di un approccio che privilegia la dichiarazione di fine opera alla verifica reale della resilienza. Perché se il versante tra Airola e Santa Maria a Vico continua a muoversi — e le evidenze geomorfologiche dicono che è così — le barriere paramassi e le reti corticali realizzate lungo il sedime dovranno prima o poi confrontarsi con un carico di eventi che potrebbe superare gli scenari progettuali. Non oggi, forse. Ma domani. E quando quel domani arriverà, sarà il territorio a decidere, non il progetto.

Nessuna opera di protezione è definitiva. Le barriere possono saturarsi, le reti deformarsi, i sistemi drenanti intasarsi. La manutenzione programmata è parte integrante del ciclo di vita dell’infrastruttura, ma la manutenzione risponde a ciò che è noto. Se il contesto climatico evolve più in fretta delle previsioni, il rischio residuo cresce. E il rischio residuo, in questo caso, non è solo un problema contabile: è un pendio che scivola, un masso che supera la soglia, un’infrastruttura strategica che si trova improvvisamente esposta. La moderna ingegneria del rischio lo sa bene: la sicurezza è un processo dinamico, non uno stato statico. Serve monitoraggio continuo, aggiornamento delle valutazioni di pericolosità, gestione attiva del territorio circostante. Ma serve anche ammettere che proteggere la ferrovia e gestire il rischio idrogeologico del territorio sono due livelli diversi, che devono integrarsi, non sostituirsi a vicenda. Il progetto EAV fa il suo dovere. Anzi, lo fa bene. Ma il suo dovere finisce dove finisce il sedime. E il territorio, ahimè, non si ferma al confine della proprietà ferroviaria. La vera sfida, quindi, non è tecnica. È politica, progettuale, di lungo periodo. Significa chiedersi se, in un’area fragile, sia sufficiente intervenire esclusivamente lungo il corridoio ferroviario o se non sia opportuno affiancare a queste opere puntuali anche interventi di sistemazione e mitigazione sviluppati alla scala del versante o del bacino idrografico. Significa riconoscere che la resilienza dell’infrastruttura non è sinonimo di resilienza del territorio. E che un treno che inaugura una linea evitando la frana è, al contempo, un bel segnale di ripresa e un campanello d’allarme. Il progetto Cancello-Benevento resta un investimento importante. Ma se continueremo a considerare la protezione dei binari come sinonimo di messa in sicurezza del territorio, rischieremo di scoprire — non oggi, ma domani — che il versante ha firmato un contratto in bianco con il futuro, e che la ferrovia, per quanto ben protetta, dovrà pagarne gli interessi.