Paolisi-Rotondi. Presentazione proposta Primo Lotto Marcianise-Rotondi del nuovo collegamento stradale fra Caserta-Benevento.

Presentare la proposta di un Primo Lotto Marcianise-Rotondi del nuovo collegamento stradale fra Caserta-Benevento, raccogliendo osservazioni e pareri di cittadini e stakeholder per permettere ad Anas di migliorare il progetto relativo all’alternativa selezionata: sono queste le finalità del Dibattito Pubblico, guidato dalla Coordinatrice Francesca Fazio della Società Avventura Urbana, su questa nuova opera che collegherà l’area di Maddaloni, nella zona dell’interporto, sino a Paolisi/Rotondi, con il Raccordo autostradale di Benevento. ll primo incontro si terrà a Paolisi il 15 Giugno mentre l’evento finale è programmato per il 4 Settembre, con la presentazione da parte della Coordinatrice del Dibattito Pubblico della Relazione conclusiva, che verrà inviata alla Commissione Nazionale Dibattito Pubblico (Cndp) e ad Anas per la valutazione degli esiti e delle osservazioni raccolte nel corso del Dibattito stesso e per l’eventuale integrazione del Progetto di fattibilità tecnica ed economica. Sono previsti altri quattro incontri pubblici informativi, che si terranno in presenza e online, finalizzati a presentare il progetto negli aspetti di dettaglio che riguardano i Comuni toccati dal tracciato: Paolisi e Rotondi; Arpaia e Forchia; Santa Maria a Vico, San Felice a Cancello e Arienzo; Maddaloni e Marcianise. Prima degli eventi si terranno i sopralluoghi nei luoghi chiave del progetto decisi con tutti i Comuni coinvolti. Previsti anche tre incontri pubblici di approfondimento online, sui seguenti temi: gli espropri, il tessuto economico del territorio e gli impatti ambientali. Il Dibattito sarà aperto a tutte le persone interessate e a chiunque abbia pareri e conoscenze che possano contribuire ad arricchire la discussione, con lo scopo di raccogliere osservazioni dai soggetti coinvolti e di proporre soluzioni migliorative.

L’opera in oggetto è inclusa nel Contratto di Programma 2016-2020, al momento risulta finanziata per la progettazione di fattibilità tecnico economica. L’Anas ha studiato e progettato una proposta con tre possibili soluzioni per la realizzazione dell’opera.

Una prima soluzione, lunga km 23,200 avrebbe un costo complessivo di 2.186.279,534. Il percorso, inoltre, si svilupperebbe su viadotti (44%), gallerie naturali (14%) e percorsi rilevati (22%). Poco più di 10 chilometri saranno coperti da viadotti, quasi 8 chilometri viaggeranno in gallerie naturali e quasi 5 chilometri saranno riservati a Rilevati e trincee.

Una seconda soluzione, più lunga, 24,700 chilometri, ma meno costosa, complessivamente 1.647.473,099. Il percorso si svilupperebbe su 16 viadotti (48%), 5 dei quali sdoppiati nei due assi viari per un totale di 10 chilometri e mezzo.

Poi, due coppie di gallerie (9%9 naturali da 1.500 metri e quasi mille metri, per complessivi chilometri e 400 metri circa. Le gallerie saranno scavate con metodi di scavo tradizionali, prevedendo anche l’uso di esplosivi nel caso di roccia dura e resistente. Il restante 43% è riservato a Rilevati Trincee.

Una terza soluzione, lunga poco più di 24 chilometri, avrebbe un costo complessivo di 2.178.527,968. Il percorso, infine, si svilupperebbe per il 53% su viadotti (12 chilometri e 800 metri), per il 30% in galleria (7 chilometri e 100 metri) e per il restante 17% riservato a Rilevati e Trincee.

Il percorso: la prima soluzione

L’alternativa 1 scavalca l’autostrada, mantenendosi in viadotto per 4.600 m fino a dopo lo scavalco della ferrovia, a Valle di Maddaloni. Dopo un breve tratto in rilevato, un nuovo viadotto, di 300 m di sviluppo, per superare la viabilità locale della periferia di Maddaloni.

Al termine del nucleo insediativo è stato previsto un tratto in rilevato fino ad arrivare al complesso collinare che si prevede di superare con una galleria con uno sviluppo di poco superiore al chilometro. In uscita dalla galleria, in corrispondenza della frazione Ponte di Grotta, alla progressiva km 9+100, si prevede la realizzazione di uno svincolo di collegamento con la viabilità locale a servizio del comune di Maddaloni.

I tratti successivi dell’alternativa 1 alternano tratti in viadotto e in galleria (queste ultime comprese tra 300 e 1.450 m), fino a giungere al complesso montuoso delle Forche Caudine che sarà superato con una galleria di circa 2.500 m di sviluppo.

Tale lunghezza della galleria Forche Caudine, ma anche la suddetta alternanza tra gallerie e viadotti, è dovuta alla scelta di mantenere l’asse a nord del vallone di Maddaloni e San Felice a Cancello.

In uscita dall’ultima galleria, la nuova viabilità si va a raccordare all’esistente viabilità A.S.I. con un viadotto di 2,8 km che attraversa tutta la vallata nella frazione di Tavernola di Paolisi.

La seconda soluzione

L’alternativa 2 condivide planimetricamente il primo tratto di tracciato, fino allo scavalco dell’autostrada A30, con la precedente alternativa 1, ma con un adeguamento della livelletta per limitare la realizzazione di viadotti.

Fino alla progressiva km2+275, ad esclusione del tratto in viadotto necessario per scavalcare, l’asse stradale si sviluppa in rilevato. Per poi proseguire con un viadotto necessario per scavalcare l’autostrada e la rampa della viabilità locale che, a sua volta, scavalca l’autostrada per poi proseguire, sempre in viadotto, fino allo scavalco della S.P.07.

Dalla progressiva km 3+550 l’asse di progetto si sviluppa prima in rilevato, per circa 800 m, e poi nuovamente in viadotto, necessario per scavalcare via Cancello e la zona urbanizzata a sud di Maddaloni, a conclusione della quale il tracciato riprende a essere in rilevato per altri 700 m circa quando, l’attraversamento della ferrovia, impone un nuovo tratto in viadotto di 330 m.

Dopo lo scavalco ferroviario, il tracciato si sviluppa prevalentemente con rilevati di altezza compresa tra i 6 e i 10 m fino alla progressiva km 10+400, in corrispondenza della parte sud del centro abitato di Santa Maria a Vico.

Dalla progressiva km 10+400 riprende l’alternanza tra tratti in viadotto e tratti in rilevato. Il primo della serie di viadotti scavalca via San Marco, mentre un altro viadotto scavalca via Schiavetti.

Galleria, rilevati e viadotti

Dalla progressiva km 12+450, l’asse di progetto è quasi completamente in viadotto fino al complesso montuoso delle Forche Caudine dove il tracciato prosegue invece in un’alternanza di galleria, rilevati e viadotti.

La prima galleria ha uno sviluppo di 975 m sulla carreggiata sud e di 905 m sulla carreggiata nord. Poi si succedono su entrambe le carreggiate due tratti costituiti prevalentemente da viadotti in grado di superare le criticità di natura idraulica dell’area.

Il tracciato rientra in galleria su entrambe le carreggiate per superare il complesso montuoso delle Forche Caudine. Con una galleria di sviluppo di circa 1.500 m sulla carreggiata sud e 1.450 m sulla carreggiata nord

La galleria termina su una cava di prestito attualmente operativa. E, pertanto, è stata prevista un’uscita che dopo un brevissimo tratto in rilevato, si sviluppa completamente in viadotto fino al termine del lotto di competenza.

La terza soluzione

L’alternativa 3 nei primi chilometri si sviluppa a sud dell’autostrada e necessita di un viadotto di 4,0 km di sviluppo fino allo scavalco di via Cancello, dopo l’autostrada A30. Il tratto successivo, dopo un breve tratto in rilevato, si sviluppa nuovamente in viadotto, 4,050 km.

Da quella progressiva, mentre l’alternativa 2 converge lungo il vallone di San Felice a Cancello, l’alternativa 3 prosegue verso sud proseguendo in viadotto. Svincolo di Maddaloni.

Al termine del viadotto, il cui sviluppo è di 4,5 km, il tracciato attraversa il complesso montuoso del parco regionale del Partenio. Prima con una galleria artificiale di circa 400 m. E, dopo un viadotto di circa 300 m che supera la periferia del Comune di San Felice a Cancello, con una galleria di 6,750 km

In uscita dalla galleria il tracciato si trova in quota. E va ad insistere sul vallone di Paolisi andandosi a raccordare con un viadotto di 2,0 km alla strada A.S.I. esistente. In definitiva, la prima parte del tracciato ha un andamento altimetrico simile a quello dell’Alternativa 2.